Von der Textilappretur zum Automobilhersteller – die Geschichte der Firma Steiger in Burgrieden

Die Familie Steiger stammte ursprünglich aus dem Schweizer Kanton St. Gallen, von wo aus die Eltern des späteren Firmengründers  1840 in den Ravensburger Raum übersiedelten und eine Weberei eröffneten. Ulrich Steiger Sen. (1837-1921) blieb diesem Handwerk treu, er gründete am 1. Januar 1868 mit zwei Geschäftspartnern eine Feinweberei in Ulm-Söflingen als Steiger & Deschler OHG. Für seinen dritten Sohn Walther (1881-1943) kaufte Ulrich Steiger Sen. 1906 eine Wassermühle am Fluss Rot in Burgrieden, wo in den folgenden Jahren eine Appretur und Färberei zur Stoffveredlung entstand. Für den Standort in Burgrieden hatte man sich u.a. entschieden, weil das Wasser der Rot einerseits sehr weich und deshalb gut für das Bleichen und Färben von Stoffen ist und andererseits als Energiequelle der Mühle diente. Auf dem Burgriedener Gelände wurden 1906/07 eine Fabrikhalle, ein Turbinen- und ein Kesselhaus auf einer Fläche von ca. 16.000 m² errichtet.

Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, wurde das Unternehmen von der Heeresverwaltung dazu verpflichtet, beschädigte Jagdflugzeuge zu reparieren. Dazu errichtete man östlich vom bestehenden Steigerwerk hölzerne Flugzeughallen. Auf der Wiese davor starteten und landeten die Flugzeuge. Mit staatlicher Hilfe wurde die Firma also zu einem metallverarbeitenden Rüstungsunternehmen, das bald auch mit der Massenherstellung von Granaten und Bombenzündern begann. Die Heeres-verwaltung hatte bereits für die Errichtung der Hallen gesorgt und dem Betrieb zwangsverpflichtete Facharbeiter zugeführt (wodurch sich die Belegschaft auf rd. 700 Arbeitnehmer verdoppelte), für die Munitionsproduktion stellte man nun auch Dreh-, Bohr- und Fräsmaschinen zur Verfügung. Die Firma Steiger profitierte also massiv vom Krieg und der Zusammenarbeit mit dem Militär, für das sie bis Ende 1918 278 Jagdflugzeuge instandsetzte und Zehntausende Stück Munition produzierte.

Im Krieg wurde das Produktions- und Dienstleistungsangebot von Steiger  immer weiter ausgebaut: Dank der „neugewonnenen“ Metallfacharbeiter begann man mit der Reparatur von Flugzeugmotoren und erhielt kurz vor Kriegsende sogar den nicht mehr erfüllbaren Auftrag zum Bau von 400 Flugzeugen. Eine andere Neuerung wurde für die Zukunft der Firma bedeutender: Angesichts des Frontbedarfs an Artillerieschleppern und des zivilen Bedarfs an Traktoren in der Landwirtschaft (vor dem Hintergrund der Versorgungskrise im Ersten Weltkrieg) hatte der 1916 bei Steiger zwangsverpflichtete Konstrukteur Paul Henze (1880-1966) im gleichen Jahr einen Motorschlepper entworfen, von dem nur der Prototyp gebaut wurde – das erste, noch von einem Flugzeugmotor angetriebene Fahrzeug der Firma Steiger. Aus der Idee vom Motorschlepper entwickelte sich im Kriegsjahr 1917 die Idee zum Bau eines Automobils, dessen erster Prototyp im November desselben Jahres in Burgrieden fertiggestellt wurde: der spätere Steiger 10/50 PS war geboren!

Steiger als Beispiel für die Entwicklung und Krise der deutschen Automobilindustrie in den 1920er Jahren

Mit dem Kriegsende 1918 war mit Rüstungsgütern kein Geld mehr zu verdienen, da der Versailler Vertrag 1919 die deutschen Streitkräfte auf ein Achtel des Vorkriegsstands reduzierte und sämtliche schweren Waffen verbot. Zugleich war der Bestand an Kraftfahrzeugen in Deutschland durch die Kraftstoffrationierungen und die Kriegsverluste sowie die Abgabe von 5.000 Lkw als Reparationen 1919 auf weniger als die Hälfte des Vorkriegsstands gesunken, so dass hier mit einer steigenden Nachfrage zu rechnen war. Es lag daher u.a. auch für Walther Steiger in Burgrieden nahe, mit dem im Betrieb vorhandenen Know-how in den Fahrzeugbau einzusteigen, statt zur (Vorkriegs-)Textil-produktion zurückzukehren. Während die Anzahl der deutschen Pkw-Hersteller im Krieg mit 36-38 Unternehmen etwa gleichgeblieben war, stieg sie bis 1920 auf 53, 1921 auf 76, 1922 auf 87 und erreichte 1923 mit 93 Automarken einen absoluten Höhepunkt.

Die ständig wachsende Zahl von Automobilherstellern und zugelassenen Pkw in Deutschland (Juni 1919: 21.957, Juli 1923: 100.340) vermittelt den Eindruck eines sehr dynamischen Wachstums. Dieser Erfolg täuschte: Einerseits bestand bis 1924 ein Importverbot für ausländische Fahrzeuge, andererseits gab es seit dem Krieg eine immer stärker wachsende Inflation. Die zunehmende Geldentwertung führte bis 1923 nicht nur dazu, dass deutsche Güter für das Ausland immer preisgünsti-ger wurden und dahin exportiert werden konnten (Steiger verkaufte Autos sogar in die USA); sie hatte auch zur Folge, dass wohlhabende Deutsche ihr Geld u.a. in entwertungssichereren Kraftfahrzeugen anlegten. Zugleich bescherte diese Entwicklung der Automobilindustrie einen Modernisierungsstau, weil viele Firmen glaubten, auf dem Markt bestehen zu können und nicht modernisieren zu müssen – eine krasse Fehleinschätzung!

Als 1924 das Importverbot aufgehoben wurde, standen die deutschen Kfz-Hersteller in einem Wettbewerb, den sie nicht gewinnen konnten. Während bei Ford in Detroit seit 1913 am Fließband produziert wurde und die US-amerikanische Autoindustrie längst zur Ganzstahlkarosserie übergegangen war, setzten deutsche Firmen immer noch veraltete und ineffiziente Produktionsmethoden auf Vorkriegsstand ein und bauten teils noch in Holz-Stahl-Bauweise. Außerdem verhinderte eine nur schleppend vorankommende Normung ein effizientes Zuliefersystem, so dass man auf eine hohe Sortimentsvielfalt an Teilen und eine hohe Fertigungstiefe angewiesen blieb. Auch die Steiger-Kunden waren gezwungen, Ersatzteile stets in Burgrieden bestellen zu müssen. Opel in Rüsselsheim führte 1924 als erster deutscher Hersteller die Fließbandproduktion ein und wurde mit seinem Model T-ähnlichen „Laubfrosch“ (max. 20 PS, 60 km/h, 4.500.- RM) prompt zum größten Automobilhersteller Deutschlands. Während Steiger max. 28 Fahrzeuge im Monat produzierte, verließen bei Opel zeitgleich bis zu 3.500 Fahrzeuge im Monat die Fabrik, d.h. mehr, als in Burgrieden je hergestellt wurden! Wie übermächtig erst die US-Konkurrenz war, zeigt sich in der weltweiten Kfz-Produktion des Jahres 1925: Während US-Marken 87% aller Automobile produzierten, kamen die deutschen Hersteller zusammen nur auf 1,3%!

Obwohl gerade Steiger von Anfang an sehr stark auf Werbung gesetzt hatte, neben Verkaufsfilialen auch auf Automessen vertreten war und tatsächlich ein technisch gutes Produkt anbieten konnte, fiel das Unternehmen letztlich aus betriebswirtschaftlichen Gründen einer „Marktbereinigungskrise“ in den Jahren 1924-1926 zum Opfer – ebenso wie zwei Drittel aller deutschen Automobilhersteller, bei denen es sich ganz überwiegend um mittelständische Betriebe gehandelt hatte, die nach dem Weltkrieg in den Fahrzeugbau eingestiegen waren. Selbst die Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. mussten nach Aktienspekulationen am Rand des Konkurses stehend im Juli 1926 zur Daimler-Benz AG fusionieren, ihre Produktion modernisieren und infolge dieser Rationalisierung die Preise senken, um wieder wettbewerbsfähig zu werden. Steiger hatte weniger Glück: Der Betrieb stellte Anfang 1926 die Produktion in Burgrieden ein.

Kunden und Arbeitnehmer bei Steiger – ein Blick in die Sozialgeschichte der 1920er Jahre

Die Zahl der Autos im Deutschen Reich hatte 1926 gerade einmal die 200.000er-Marke überschritten, auf ein Kraftfahrzeug kamen durchschnittlich 147 Einwohner. Dies wundert einen nicht, wenn man bedenkt, dass selbst ein Ford Model T in Deutschland ab 3.600.- RM zu haben war – dem 18fachen Monatslohn eines Industriearbeiters. Selbst der günstigste Steiger war mit 9.200.- RM (für den viersitzigen 10/50 PS-Tourenwagen), also dem 46fachen Monatslohn, für jeden Normalbürger völlig unerschwinglich – vom Preis her gesehen baute man in Burgrieden ausschließlich Oberklasse-Fahrzeuge. Der zweisitzige 12/70 PS-Sportwagen als teuerster Steiger würde heute etwa einem Supersportwagen zum Preis eines Hauses entsprechen.

Bei solchen Preisen war natürlich auch die Kundschaft exklusiv. Zu den Käufern eines Steigers gehörten etwa Unternehmer wie der Autofabrikant Fritz von Opel und der Chemieindustrielle Wilhelm Merck, Prominente wie der UFA-Schauspieler Willy Fritsch oder Adlige wie Alexander Erbgraf zu Erbach, Alexander Graf von Faber-Castell, Heinrich Graf von Plauen und Reinhard Freiherr von König-Fachsenfeld. Anscheinend soll auch Reichspräsident Paul von Hindenburg einen Steiger besessen haben. Neben diesen Großbürgern und Adligen waren es aber auch kleinere Geschäftsleute und ein Arzt aus Laupheim, die sich einen Wagen aus Burgrieden als Statussymbol leisteten.

Bei Steiger gab es jedoch nicht nur exklusive Kunden, sondern auch eine Belegschaft von schätzungsweise rd. 500 Arbeitnehmern, von denen heute noch 316 namentlich bekannt sind. Von diesen waren mehr als zwei Drittel in der Produktion tätig. Weil man möglichst viele Teile selbst herstellte, gab es hier zum einen allein 17 verschiedene Abteilungen (Bohrerei, Fräserei, Revolverdreherei,

Spitzendreherei, Schlosserei, Schmiede, Werkzeugmacherei, Chassismontage, Motorenmontage, Werkzeugausgabe, Material- und Teilekontrolle, Fertigteilelager, Endmontage zzgl. Karosserie-flaschnerei, Wagnerei, Sattlerei und Lackiererei), zum anderen benötigte man einen hohen Prozentsatz an ausgebildeten Metallfacharbeitern (43,4 %) und Handwerkern (12,7 %), aber nur eine geringe Zahl von betriebswirtschaftlich „günstigen“ Hilfsarbeitern für einfache Anlerntätigkeiten (12,3 %). Die am meisten bei Steiger vertretenen Berufe waren daher Schlosser, Dreher und Gießer (85 Arbeitnehmer = 26,9 %).

Was die Herkunft der Belegschaft von Steiger betrifft, so existieren nur für 216 Personen Angaben. Von diesen stammte fast die Hälfte (46,2 %) aus dem nur 5 km entfernten Laupheim, von wo aus man bequem mit dem Fahrrad zur Arbeit kam. Für die Meister im Betrieb hatte man nördlich vom Firmengelände (an der heutigen Rotuferstraße) vier Mehrfamilienhäuser errichtet. 

Die Technik der Steiger-Autos

Firmenchef Walther Steiger besaß als Chemiker keine technisch-ingenieurwissenschaftliche Qualifikation, er blieb sein Leben lang ein an technischen Fragen sehr interessierter Tüftler, der gemeinsam mit erfahrenen Konstrukteuren Ideen umsetzte. Auch der von Paul Henze entworfene 10/50 PS-Motor war mehr Liebhaberarbeit, als technisch und betriebswirtschaftlich durchdachtes Produkt. Henze nahm z.B. vermeidbare Konstruktionsmängel in Kauf, nur um das Motorengehäuse durch geschmeidig abgerundete Ecken optisch ansprechend zu gestalten.

Er verzichtete auf ein Kurbelwellenlager zwischen dem zweiten und dritten Zylinder, um einen möglichst kurzen Motorblock bauen zu können. Das Gehäuse war im oberen, eher sichtbaren Teil (Ventildeckel, Nockenwellenkasten) aus Aluminiumguss statt günstigerem Grauguss und auch die Auspuffrohre wurden werbewirksam vernickelt und auf Motorhöhe außen an der Karosserie entlanggeführt. Henze experimentierte sogar mit unterschiedlichen Auspuffformen und -durchmessern, um einen möglichst „satten“ Klang des Wagens zu erzielen.

Der langhübige 10/50 PS-Motor erreichte bei einer max. Drehzahl von 2.400 U/min eine Leistung von 50 PS (37 kW), die ausreichte, um den 1500 kg schweren Tourenwagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h zu beschleunigen. Um diese Leistung zu steigern, wurde für den 11/55 PS-Motor und den 12/70 PS-Motor einfach die Zylinder-bohrung von ursprünglich 72mm auf 75mm bzw. 76mm aufgebohrt, was zu einem vergrößerten Hubraum führte.

Der Kunde konnte bei Steiger aus einem Baukastensystem wählen: Es standen drei unterschiedlich starke Motoren, drei Fahrgestelle mit unterschiedlichem Achsabstand und sechs Fahrzeugausführungen als Zwei-, Vier- oder Sechssitzer bzw. als Tourenwagen, Sportwagen oder Pullman Limousine zur Verfügung. Da Steiger nur ein fahrtaugliches Chassis mit Motor und Notsitzen auslieferte, konnte der Kunde sogar das äußere und innere Aussehen seines späteren Wagens individuell bestimmen: Je nachdem, ob man eine Karosserie bei Neuer & Thieme in Ulm-Söflingen, den Firmen Reutter oder Auer in Stuttgart bzw. Autenrieth in Darmstadt bestellte, sahen die Fahrzeuge immer unterschiedlich aus. Lediglich der bei allen Autos identische Kühler verriet die Marke.

Ursprünglich hatte man bei Steiger überlegt, das gesamte Fahrzeug in Burgrieden herzustellen; eine hohe Fertigungstiefe, die betriebswirtschaftlich gesehen Wahnsinn gewesen wäre. Die Zahl der Zulieferer blieb aber gering – die Lichtbogenzündung kam z.B. von Bosch aus Stuttgart, das Soden-getriebe mit Gangschaltung im Lenkrad von der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF), der Vergaser von der Firma Zenith aus Berlin und die Räder von Rudge-Whitworth aus dem englischen Coventry.